ACCIDENT DE TRAIN | Adif a réalisé 38 actions d'inspection dans la zone accidentée d'Adamuz au cours des deux derniers mois

Adif a réalisé quarante actions d'inspection dans la zone accidentée d'Adamuz au cours des deux derniers mois. Bien que l'infrastructure à grande vitesse ait été récemment rénovée, depuis la fin des travaux en mai de l'année dernière, des travaux ont ensuite été entrepris pour corriger de petites défaillances, principalement sur les voies, qui auraient été considérées comme « mineures » dans tous les cas. Pour l'instant, l'enquête sur l'accident ferroviaire se concentre sur le train Iryo, même si nous souhaitons analyser en profondeur la situation sur les voies.

Les travaux ont été répartis sur plusieurs points kilométriques consécutifs du tracé, entre les kilomètres 317 et 321 de la ligne Madrid-Séville, dans cette ville de Cordoue, comme l'a appris EL PERIÓDICO. La collision mortelle entre l'Iryo et l'Alvia s'est produite à 318 + 693 (c'est le point exact qui apparaît dans le dossier de la Commission d'enquête sur les accidents, CIAF) et il y a précisément deux points de contrôle qui se produisent au même kilomètre, 318, à quelques mètres de haut en bas.

Contrôles géométriques

La plupart des actions, au nombre de 38 au total, correspondaient à des travaux de voie, avec des contrôles géométriques, des nivellements, des alignements et des révisions de traverses, de rails et de systèmes de fixation, tâches communes pour garantir la stabilité du tracé et le comportement dynamique des trains à grande vitesse.

Comme le rapporte l'Adif dans un communiqué ce mardi, ces contrôles ont permis de vérifier que « la voie était dans des conditions adéquates ». Pour réaliser cet examen, des techniciens spécialisés ont été incorporés qui, à pied, ont effectué l'inspection. De plus, le 3 octobre, une auscultation géométrique a été réalisée à l'aide d'un train instrumenté, qui a vérifié le tracé correct de la voie (nivellement, largeur, entre autres paramètres). Par la suite, un test dynamique a également été réalisé avec un train, réalisé le 21 novembre, qui a vérifié la réponse du convoi lors de son interaction avec la voie.

Site de l'accident d'Adamuz, avec les traces au premier plan. / Garde Civile / EFE

Les défaillances corrigées par l'Adif sont techniquement connues dans certains cas sous le nom de « voies avec fissures sporadiques », ce qui signifie que le rail présentait des creux ou des défauts superficiels qui ont été corrigés, ce qui se produit habituellement sur les réseaux à grande vitesse et conventionnels. La plupart ont été réalisés début novembre, certains à la mi-décembre, et tous ont été réalisés hors heures de pointe, tôt le matin, lorsque la maintenance est effectuée. Il s'agit de tâches de courte durée, réalisées pendant des fenêtres nocturnes ou sans effets notables sur le trafic ferroviaire, compatibles avec la circulation régulière des trains.

Superstructure ferroviaire

Les opérations de surveillance à Adamuz ont été réalisées dans ce qu'on appelle la superstructure ferroviaire, c'est-à-dire tout ce qui se trouve sur le ballast, c'est-à-dire les pierres où sont placées les voies. Il y a aussi les rails, les traverses, les fixations ou les dispositifs de voie, comme les balises, qui sont des petits boîtiers situés entre les rails qui servent à communiquer avec le train.

L'Adif insiste sur le fait qu'elle respecte « scrupuleusement » les réglementations en matière d'inspection et de conservation des infrastructures ferroviaires, « avec des protocoles et des procédures qui accordent une attention particulière à la maintenance prédictive et préventive », souligne-t-on. De plus, en cas d'incident, l'infrastructure est inspectée à pied ou à bord de véhicules ferroviaires. La détection des problèmes est précisément possible grâce à la vigilance des services de maintenance du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire ou si le conducteur d'un train à grande vitesse donne l'alerte, même si ces derniers cas sont rares.

Deux contrôles par an

Ainsi, outre les contrôles effectués périodiquement à pied, « tout au long du parcours et de manière exhaustive sur chacun des éléments qui composent l'infrastructure ferroviaire (dans le réseau à grande vitesse, deux sont effectués par an), l'entreprise utilise régulièrement des trains à auscultation qui circulent le long des voies ferrées et des contrôles par ultrasons à l'aide d'équipements installés dans les trains ou à pied.